不過，在翟婉明看來，“管道高鐵”要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化面臨著不少實(shí)際問題，比如磁懸浮本身的高技術(shù)成本、遠(yuǎn)距離真空管道建設(shè)和維護(hù)的高昂投入，以及在超高速情況下保障乘客安全性的要求等，“在工程上還要靠一項(xiàng)項(xiàng)安全技術(shù)來保障”。
中國很早就開始了磁懸浮技術(shù)在軌道交通方面的商用試點(diǎn)。2003年，上海機(jī)場線的磁懸浮列車就投入了商業(yè)化運(yùn)營，長沙中低速磁懸浮快線也于今年5月初投入試運(yùn)營，連接北京門頭溝與石景山的北京地區(qū)首條中低速磁懸浮線路S1線也將于年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全線貫通調(diào)試。
但建設(shè)和運(yùn)營磁懸浮鐵路的投入產(chǎn)出比一直是懸而未決的問題。
翟婉明認(rèn)為，基于目前中國的基本國情，能讓老百姓感受到切身好處的還是近十年來輪軌高鐵的飛速發(fā)展。目前，中國高速鐵路運(yùn)營里程已超過兩萬公里，平均運(yùn)營時(shí)速達(dá)300公里，未來還有一定的提速空間和規(guī)劃需求，需要在這方面深入研究。以京滬高鐵為例，若能將運(yùn)營時(shí)速提升至350公里的設(shè)計(jì)時(shí)速，將會(huì)進(jìn)一步方便出行。
“美國公司這樣大膽的探索創(chuàng)新是非常值得贊賞的，但是我們也應(yīng)平衡好目前急需解決的問題和長遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)系，”翟婉明說。他認(rèn)為中國軌道交通的發(fā)展應(yīng)根據(jù)不同的遠(yuǎn)景、短期和近期目標(biāo)來開展研究和實(shí)踐。在探索未來前沿技術(shù)的同時(shí)，也應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)給人民日常生活帶來直接便利的應(yīng)用技術(shù)研發(fā)，“仰望星空”和“腳踏實(shí)地”不可偏廢。
