近期，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）自1月7日以來連續(xù)下滑，截至1月21日已經(jīng)十一連跌。
與之相對的則是海運運價的高企以及艙位的緊張。據(jù)上海航運交易所公布的最新一期數(shù)據(jù)顯示，1月21日，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）3555.24點，創(chuàng)下歷史新高。
“馬上要發(fā)農(nóng)歷新年前最后一批貨，原本想著2月9日的美森（美森輪船有限公司）能降價，現(xiàn)實卻連艙位都沒有了。”這是一位亞馬遜賣家在社交平臺發(fā)布的狀態(tài)，也道出了不少賣家的心聲。
CCFI再創(chuàng)歷史新高
《證券日報》記者查詢相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年以來，1月7日至1月21日BDI連續(xù)11個交易日下降。1月7日BDI為2289點，1月21日BDI為1415點，僅半個月的時間跌幅達38.37%，為2021年2月16日以來最低水平。其中，1月11日、1月12日、1月13日、1月14日，每天下降都超過100點。
“從船型看，好望角型運費（BCI）的下跌是導(dǎo)致BDI指數(shù)下跌的直接原因。”中信證券首席經(jīng)濟學(xué)家明明在接受《證券日報》記者采訪時表示。
不過，在BDI走低的同時，遠洋航線運價卻維持高位。據(jù)上海航運交易所公布的數(shù)據(jù)顯示，1月14日代表結(jié)算價格的CCFI為3489.94點，逼近3500點大關(guān)，相比上期大漲57.15點，漲幅1.66%，一度成為該指數(shù)開創(chuàng)以來的最高點。而在1月21日的最新一期數(shù)據(jù)顯示，CCFI一舉突破3500點達3555.24點，再次改寫歷史新高。
代表即期價格的上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)同樣也處于歷史高位水平。去年12月31日，SCFI報5046.66點，首次突破5000點大關(guān)。據(jù)上海航運交易所公布的2022年1月21日數(shù)據(jù)顯示，SCFI為5053.12點。
中國國際經(jīng)濟交流中心經(jīng)濟研究部副部長劉向東在接受《證券日報》記者采訪時表示，近期遠洋航線運價保持在高位，主要是受新冠肺炎疫情反復(fù)的影響，造成了港口擁堵，促使歐洲和北美航線供給受阻。特別是人力不足情況比較突出。
集運價格保持高位
對于BDI下行和CCFI、SCFI上行走勢呈現(xiàn)的分化，明明表示，CCFI和SCFI是用于衡量集運價格，而BDI指數(shù)則衡量干散貨運，因此二者走勢并不相同。同時，他進一步表示，如果看中國進口干散貨運價指數(shù)（CDFI），可以發(fā)現(xiàn)其與BDI走勢相似，近期都經(jīng)歷了大幅下跌。集運價格保持高位意味著海外需求不弱，其中又以歐美等發(fā)達經(jīng)濟體的需求更為旺盛，這也與我國近幾個月以來高景氣的出口表現(xiàn)相互印證。
上海航運交易所1月22日發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場周報也指出，北美航線方面，疫情已經(jīng)使得美國的醫(yī)療系統(tǒng)不堪重負，美國市場對包括防疫物資在內(nèi)的各類貨物運輸需求持續(xù)保持高位。疫情惡化以及集疏運體系效能低下，導(dǎo)致美國港口擁堵和集裝箱滯壓、運輸周轉(zhuǎn)不暢的矛盾突出。歐洲航線方面，奧密克戎毒株引發(fā)的新一輪疫情在歐洲大規(guī)模暴發(fā)。市場對各類物資運輸需求繼續(xù)保持高位，航線運力保持穩(wěn)定，港口擁堵持續(xù)。1月15日至1月21日，上海港船舶平均艙位利用率基本處于滿載水平。
對于運價的高企、艙位的緊張等連鎖反應(yīng)，物流和貨代更有切身體會。一家國際物流公司的工作人員告訴《證券日報》記者，“現(xiàn)在（農(nóng)歷）年底了，大家都想把貨出完就放假，最近出貨較多。然而，當(dāng)前運力緊張，港口擁堵等現(xiàn)象依然存在。”
“現(xiàn)在1月26日的艙位已經(jīng)沒有了，只有2月2日的。”一位貨代同樣表示近期運力緊張，對于原因，他表示，“（農(nóng)歷）年底都在趕著出貨，船也少，價格水漲船高。”
上半年出口將保持高景氣
“干散貨運價的回落對于進口企業(yè)而言存在一定利好，因為其進口成本壓力有望緩解。而集運價格仍居高位表明當(dāng)前外需保持韌性，對于出口企業(yè)來說仍面臨高運價帶來的貿(mào)易風(fēng)險。”明明表示。
同時，在明明看來，需要注意的是，疫情以來，無論是集運還是干散貨運的運價波動性都顯著增加，因此需要外貿(mào)企業(yè)樹立“風(fēng)險中性”意識，通過簽訂長期合同、合理運用衍生品工具應(yīng)對價格風(fēng)險。
去年以來，一直高企的海運價格使不少外貿(mào)公司利潤受到影響，今年部分公司已有應(yīng)對之策。一家從事制造業(yè)出口公司表示，運費通常根據(jù)合同中的貿(mào)易條款來定，分買方承擔(dān)或賣方承擔(dān)兩種。若公司承擔(dān)則會根據(jù)當(dāng)前的運價，將運費算入貨物金額中。同時，公司今年也與一些船運公司簽訂了協(xié)議鎖定部分艙位，以應(yīng)對運價大幅波動。
“對外貿(mào)企業(yè)來說，短期內(nèi)可能會面臨高運價和運力供應(yīng)問題，以及較高的物流成本；對物流運輸企業(yè)來說，需求減弱可能導(dǎo)致運力供應(yīng)過剩，但港口物流受阻可能影響到運力成本保持高位。”劉向東表示，后期我國外貿(mào)出口仍會保持在較高位置，特別是當(dāng)前疫情仍在全球肆虐。因此，外貿(mào)企業(yè)要調(diào)整適應(yīng)這種狀況，及早做準備，開展數(shù)字化轉(zhuǎn)型，增加儲備，提升履行訂單的能力，同時積極與物流運輸企業(yè)合作降低物流運輸成本，保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定安全。
明明表示，今年RCEP的生效為相關(guān)行業(yè)帶來了機遇與挑戰(zhàn)，貿(mào)易增量給出口企業(yè)帶來利潤增長，而從關(guān)稅成本減少角度來看，我國進口企業(yè)成本端壓力也有望釋放。當(dāng)前全球供應(yīng)鏈仍在修復(fù)過程中，而國內(nèi)穩(wěn)外貿(mào)的跨周期調(diào)節(jié)措施也在逐步推出并積極落地，預(yù)計今年上半年我國出口仍能保持高景氣，進入下半年，隨著海外經(jīng)濟體逐步收緊貨幣政策，外需或逐步放緩，加之東南亞產(chǎn)能的修復(fù)，我國出口增速也因此面臨一定的回落風(fēng)險。
證券日報記者 劉 琪
見習(xí)記者 楊 潔
