中老鐵路是與中國鐵路網(wǎng)直接連通的國際鐵路，線路北起中國云南昆明，經(jīng)中國磨憨鐵路口岸和老撾磨丁鐵路口岸，進入老撾北部地區(qū)，最終到達萬象。這條鐵路全長1035公里，其中昆明至玉溪段長106公里，已于2016年12月建成通車。新建玉溪至磨憨段長507公里，為設計時速160公里、雙線單線相結(jié)合的電氣化鐵路；新建磨丁至萬象段長422公里，為設計時速160公里的單線電氣化鐵路。
新建玉磨段和磨萬段鐵路施工過程中，中老兩國建設者克服各種困難，優(yōu)質(zhì)高效推進工程建設，貫通167座隧道，建成301座橋梁，新建隧道、橋梁總長達712公里。
沿線居民形象地說，中老鐵路不是在天上（橋梁），就是在洞里（隧道），只有在車站時才看得見它。
多條隧道工程規(guī)模、建設難度在國內(nèi)鐵路隧道施工中罕見
17.5公里，是中老鐵路全線最長隧道——安定隧道的長度。這條隧道由中鐵五局和中鐵十九局共同施工，穿越20條斷層和2個向斜構(gòu)造，工程規(guī)模、建設難度、工程風險在國內(nèi)鐵路隧道施工中極為罕見。
安定隧道。新華社記者 丁怡全 攝
負責出口端施工的中鐵十九局玉磨鐵路項目部總工李飛回憶起當時的修建險情，記憶猶新。“轟的一聲，上千方土石垮塌，當時正進行掘進作業(yè)的三名工人身后的隧道已被填滿，最后他們沿著洞頂一個小小的縫隙才爬了出來。”這是2018年底發(fā)生的險情。出口段有1.3公里地層以碳質(zhì)泥巖、頁巖為主，難成形，遇水成泥粥。“圍巖蝕變嚴重，當時一個月才掘進10多米。”李飛說。
突泥、涌水是制約安定隧道如期貫通的難點。施工中，建設者創(chuàng)新工藝工法，采取雙層支護控制，采用大管棚鎖腳等有效措施，克服諸多困難。2020年11月，中老鐵路第一長隧道終于貫通。
還有一座位于中老邊境，是連接中國和老撾的跨境隧道——友誼隧道，全長9.59公里，由中鐵二局承建。全隧地質(zhì)復雜，四級圍巖占75%，五級圍巖占25%，是一級高風險隧道。
9月29日，工人在中老鐵路友誼隧道附近施工。新華社記者 胡超 攝
但更讓建設者頭疼的是，隧道處于巖鹽侵蝕環(huán)境，局部含鹽量達80%以上。
“巖鹽遇水就變成鹽水，對鋼筋腐蝕性極大，影響后期運行安全。”中鐵二局玉磨鐵路項目部經(jīng)理羅恒富說，這種特殊的地質(zhì)，在以往的隧道中幾乎沒有遇到過，給建設者出了難題。
攻克巖鹽難題，核心是如何防止混凝土和鋼筋受到鹽水侵蝕。2016年6月開始，中國鐵路昆明局集團滇南鐵路建設指揮部組織中鐵二局、鐵科院等單位開展技術(shù)攻關(guān)，經(jīng)過努力使混凝土實體強度達到指標要求，攻克了巖鹽高侵蝕性世界難題。
2020年9月，友誼隧道安全貫通。隧道貫通當日，友誼隧道老撾段施工現(xiàn)場的老撾籍員工通桔說：“我想坐著火車去中國看長城。”
山谷間的奇跡：50多層樓房高的橋墩是怎么建起來的
紅色鋼桁梁飛架在灰白的橋墩上，遠處望去，跨越元江的中老鐵路元江特大橋在群山間顯得格外壯美。
這是9月27日拍攝的元江雙線特大橋一景（無人機照片）。新華社記者 胡超 攝
大橋長約832米，其中最高的3號橋墩達154米，相當于50多層樓房的高度。建如此高墩，給建設者提出了極高挑戰(zhàn)。
墩身重超12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，不通過火車時，橋墩底部要承受約15萬噸的重量。“橋墩底斷層和滑坡體較多，巖體破碎，承受如此大的重量，對建設者來講，挑戰(zhàn)巨大。”中鐵四局玉磨鐵路元江雙線特大橋項目總工周佳午說，經(jīng)過多次的專家論證，最終確定由兩個鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間“X”形鋼結(jié)構(gòu)橫向連接的施工方案，在確保承重達標的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。
“元江特大橋采用了國內(nèi)首創(chuàng)的工藝工法，為類似地質(zhì)條件的橋梁建設提供了中國方案。”中國鐵路昆明局集團建設部主任郭惠明說。
中老鐵路建設過程，科技感滿滿。中鐵武漢電氣化局負責從昆明到萬象全線電氣化鐵路建設，在中老邊境設立智能建造工作站，依托數(shù)字施工、智能建造“雙輪”驅(qū)動，打造時速160公里普速鐵路“四電”工程新標桿。調(diào)度指揮大數(shù)據(jù)平臺屏幕上顯示著施工實時畫面和測量數(shù)據(jù)。
“過去靠人采集數(shù)據(jù)，錄入電腦，數(shù)據(jù)不貫通?，F(xiàn)在，基于北斗定位和紅外掃描技術(shù)，研發(fā)接觸網(wǎng)施工參數(shù)一體化測量裝置，集計算測量、數(shù)據(jù)共享等于一體。”中鐵武漢電氣化局玉磨項目部黨工委書記周志強說。
中老鐵路專業(yè)施工技術(shù)團隊相繼完成熱帶雨林地區(qū)接觸網(wǎng)基礎結(jié)構(gòu)一體化等15項科研成果，優(yōu)化設計和工藝65項，研發(fā)和應用27項智能工具、11項智能工裝，實現(xiàn)中老鐵路施工全過程的“數(shù)智建造”。此外，中老鐵路電氣化建設過程中研發(fā)的隧道綜合智能作業(yè)平臺等智能裝備填補國內(nèi)空白。
原來靠人設置500米引導線需2小時，現(xiàn)在1小時可規(guī)劃上千公里鋪軌路徑；僅用80余天，便創(chuàng)造鋪軌500公里的紀錄……在玉磨段，我國自主研制的500米長鋼軌鋪軌機在“自動巡航走形定位系統(tǒng)”操作模式的引導下，精準鋪設。中鐵一局玉磨鐵路鋪架制梁工程項目部經(jīng)理劉樹公說，綜合運用北斗、全站儀、物聯(lián)網(wǎng)等先進定位技術(shù)，改變靠人眼目測提前設置引導線作業(yè)的模式。
為降低對環(huán)境影響，設計者曾研究東、中、西三大走向方案60多個
中老鐵路中國段在選線時，設計人員就綜合地質(zhì)條件、環(huán)境敏感點等因素，對線路走向、長短隧道、跨江橋、車站地點等方案綜合比選，確定經(jīng)濟、合理、環(huán)保又可行的線路總體方案。
中鐵二院中老鐵路中國段總體設計負責人介紹，設計時聽取沿線各地環(huán)保、水利等部門及群眾的意見，充分應用環(huán)境影響評價報告成果，繞避各類自然保護區(qū)核心區(qū)、緩沖區(qū)和環(huán)境敏感點，降低對環(huán)境影響，研究東、中、西三大走向方案60多個，研究線路總長14000多公里。
針對引發(fā)各界高度關(guān)注的野生亞洲象保護，設計之初，各方調(diào)查野象分布及其遷移通道，分析建設對野象活動及其遷移廊道的影響。線路方案避開野象主要活動區(qū)域，地表出露段不涉及野象既有遷移通道，采取延長隧道、調(diào)整隧道斜井位置、以橋代路等措施，最大限度降低對野象生存環(huán)境的影響。
這是9月29日拍攝的野象谷車站一景（無人機照片）。 新華社記者 胡超 攝
野象谷車站毗鄰亞洲象自然保護區(qū)，頗受關(guān)注。車站設計吸收許多野象元素，大廳吊頂?shù)臒魩Ь褪菄娝蟊亲雍湍_印形狀。“車站兩端以隧道方式穿過，施工均在地下，減少對生態(tài)環(huán)境影響，開通后不影響野象活動。”中鐵建設集團公司玉磨鐵路野象谷車站項目負責人王俊民說。
“乘坐中老鐵路列車平順性和舒適性是非常好的。”中國鐵路昆明局集團有限公司董事長王耕捷說，打造精品站房美麗站區(qū)、西南地區(qū)綠色長廊、客貨共線軌道、四電創(chuàng)新示范工程四個新標桿，結(jié)合中老鐵路開行復興號動車的實際，按照“科技+創(chuàng)新”理念，以工匠精神鑄就“四電”優(yōu)質(zhì)工程，是時速160公里普速鐵路的標桿工程。
一條與山川同美的新的鋼鐵絲路將造福沿線人民。
監(jiān)制：車玉明
統(tǒng)籌：王長山、王宇、王敏
記者：王長山、丁怡全
（來源：新華社）
