春運40年：從一票難求到“互聯(lián)網(wǎng)+”出行

2018年2月1日0:52，隨著北京--重慶北站3603次首趟增開列車的開行，2018年的春運工作正式全面啟動。據(jù)了解，該趟列車全程運行1982公里，途徑12站，歷時28小時，全車編組19輛，其中硬座6輛、硬臥代硬座1輛、硬臥10輛、軟臥1輛、餐車1輛，滿員載客1396人。 中新網(wǎng)記者 翟璐 攝

　　時光的列車載著無數(shù)國人，開始了新一輪的大遷徙。

　　2018年春運來了。這一次的“無數(shù)”約等于30億人次。

　　春運幾乎與改革開放相伴而生。1979年年初的廣東，眾多回家的人把廣州火車站擠得水泄不通時，“春運”這個詞還沒有誕生。1980年，“春運”首先被《人民日報》提出后，越來越多的人選擇離鄉(xiāng)外出務(wù)工、求學，諸多人群也就集中在春節(jié)期間返鄉(xiāng)，形成了堪稱“全球罕見的人口定期流動”的春運。40年來，春運大軍從不到1億人次增長到2017年的29億人次，相當于讓除亞洲以外世界其他地區(qū)所有人搬了一次家。

　　飛機太貴、汽車太慢，性價比上的優(yōu)勢，讓鐵路成為大多數(shù)中國人出行的首選。一年年的春運中，一張小小的火車票如同一個最忠實的見證者，見證著春運里國人的匆匆背影，見證著社會的日新月異。

　　一票難求

　　作為世界規(guī)模最大的實時票務(wù)交易系統(tǒng)的負責人，12306技術(shù)部主任、中國鐵道科學研究院電子計算技術(shù)研究所副總工程師單杏花說，自己和所有人一樣，對春運的記憶是痛苦。

　　上世紀90年代初，單杏花“坐”火車從江西老家到西安上大學。“人多，一路都是‘金雞獨立’，另一只腳放下就會踩到別人的腳。”單杏花說，買不到座票是常事。

　　與綠皮車一同印入單杏花記憶里的，還有那些大約兩指寬、小指那么長的硬紙板火車票。這種半手工火車票最早在1881年唐胥鐵路通車時開始使用。曾任中國鐵道出版社印刷廠車間主任的劉占軍說，“最多的一年，硬板火車票的印量超過10.6億張，全國累計印了200多億張。”

　　對于那個時代的旅客來說，當售票員在淡粉色的硬板票上敲上日期的“嗒嗒”聲傳來時，就表明你至少已經(jīng)有了到火車上“金雞獨立”的資格。

　　“一票難求”，曾是億萬中國人一提起春運就能想到的4個字。1995年的春晚上，小品《有事您說話》中，郭冬臨帶著小馬扎和被子連夜排隊買火車票的故事，直到21世紀初仍在上演。

　　90后魏嵐的春運記憶中，多少還能找到單杏花年輕時代的影子。為了搶到一張回家的票，魏嵐凌晨在寒風中排隊，有時甚至會把省出的生活費拱手送給 “黃牛黨”。

　　那些年，鐵路客運的能力仿佛怎么都趕不上逐年增長的回家渴望。在北京火車站工會主席謝景屹的記憶中，北京火車站售票窗口的排隊長龍一直延伸到廣場，“彎彎繞繞能有200多米，密密麻麻的排隊者把廣場占得滿滿的”。

　　為了能讓更多人買到車票，鐵路部門增開成百乃至上千個售票窗口，租用體育館售票、開出流動售票車售票……“每年春運，我們都像打仗一樣。售票員因為趕時間在售票窗口邊工作邊吃飯，所有人都從日常的三班倒變成了一天工作十四五個小時。”謝景屹說。

　　數(shù)據(jù)顯示，2009年，我國人均擁有的鐵路長度只有6.6厘米，相當于一根煙的長度。這一年春運，約1.92億的中國人在短短的40天內(nèi)完成了遷徙，日均480萬人，相當于每天都用火車搬運著新西蘭全國的人。