搭起“小板凳”

成功插打

第一根“定海神針”

看著大橋蘇澳段的最后一段節(jié)段梁架設完成，張立東（左）和池忠波露出喜悅的笑容

“大橋鐵路節(jié)段梁，只剩最后一孔將要架設。”2017年12月18日，池忠波站在平潭島西北端蘇澳鎮(zhèn)的一座石頭山上遠眺，一排整齊的橋墩已挺立在海上，世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋即將橫空出世，來自中國鐵建大橋工程局的池忠波，正是這座橋的建設者之一。

池忠波

今年35歲，是哈爾濱人，24歲大學畢業(yè)就從事大橋工作，是一個有工齡11年的大橋人。他也是隨中國鐵建大橋局第一批進駐平潭勘察工地的先鋒部隊的一員，他十分清楚地記得，到平潭那一天是2013年11月11日。

池忠波作為福平鐵路四標段項目經理部二分部的副總工程師兼工程部部長，每天上棧橋查看工地現(xiàn)場，是他的常規(guī)工作。“平潭海峽位于世界三大風口海域之一，具有風大、浪高、水深、流急等特點，被業(yè)界稱為‘建橋禁區(qū)’。施工海域最深處有40米，潮汐明顯，海床起伏大、暗礁多，施工條件真的很差。”池忠波站在棧橋上，轉過臉躲避迎面而來的大風，有些急促大聲地說。

在大橋上，池忠波遇到正在測量的陶秋甫。小陶來自河南洛陽，今年23歲，臉龐黝黑。在三年多的時間里，海風將這名年輕小伙子吹成了“70后”，但他淡然一笑：“雖然看起來變老了，但是能夠參與建設這樣一座舉世矚目的大橋，每天看著海面上延伸出去的橋墩，我心里感到自豪。”

池忠波與小陶站在那里看著測量儀上的數(shù)據，一起聊著關于大橋，關于大橋人的故事。

“平潭海峽公鐵兩用大橋起于長樂松下鎮(zhèn)，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，依次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道、北東口水道，在蘇澳鎮(zhèn)‘登陸’平潭島，相當于要在海里建四座不同跨度的橋梁群，難中之難是如何在海里各種復雜條件下搭建平臺，這是大橋建設的一個關鍵，而搭建平臺的第一步就是插打鋼管樁。”池忠波說。

對此，四標段的項目常務副經理王東波也是感慨萬千。他有20年架橋工齡，先后參與了滬杭鐵路、滬昆高鐵贛江特大橋等建設，也坦言平潭海峽公鐵大橋施工難度堪稱前所未有，國內乃至國際上沒有成熟的經驗可供借鑒。

平潭海峽公鐵大橋B0-B58段，全長3712米，共設計59個橋墩，而王東波與池忠波所在的四標段二分部承建20個橋墩，其中有13個地處光板裸巖，海床面凹凸不平，巖面傾斜嚴重，單個承臺范圍內高差達11米。

面對茫茫大海，面對無處藏身的風，如何在海上打下第一根樁？在池忠波的辦公抽屜里有10本工地日記本，其中一本日記本記錄下這歷史性的一刻：“2014年3月24日，B49#，海底標高23.4米，樁頂標高8.13米，入巖：4.67米。”

“這個‘B’是指位于蘇澳一側的北東口的代號。那天上午10點30分鋼管運輸船就位，浮吊準備到位。15點整打樁船就位，44分鐘后精準到位，15點44分開始放樁，17點32分停錘。”池忠波說，插打第一根“定海神針”可以說是“一氣呵成”。

“但是到了凌晨兩點多，打樁船上的船長呼叫指揮部調度室，說打下去的樁倒了！”池忠波說，現(xiàn)在聽起來輕描淡寫，當時這個大難題，連身經百戰(zhàn)的大橋人都倒吸了一口涼氣，整個團隊都懵了。

原來，由于海壇海峽地質特殊，海底花崗巖的強度像鋼鐵一樣堅硬，當鋼管樁樁頭打進巖床1米深左右時，就被擠壓得嚴重變形。“后來把變了形的鋼護筒從海里拖上來，已經扭成一團‘麻花’了。”池忠波說。

“一根鋼管站立不住，那做成4條腿的板凳結構呢？”池忠波這一突發(fā)奇想，在經過專家論證后，他所在的技術攻關小組開始了沒日沒夜地測算、畫圖、修改、復核。功夫不負有心人，幾個月后，樁基施工的瓶頸自此打通了。

這項海底裸巖上的“搭板凳”技術，被稱為“深水裸巖區(qū)埋植式海上平臺”，成為國內首創(chuàng)，并申報了國家專利。這個技術的成功開發(fā)，既加快了建橋速度，又降低了橋梁建設成本。

此后，池忠波、王東波與團隊參加了深水裸巖大跨長距重載棧橋的搭設、大噸位整體鋼吊箱設計與施工、臺風區(qū)碼頭與后場配套設計與施工等關鍵技術的攻關。同時，他們通過優(yōu)化施工組織設計，節(jié)約施工成本近2億元。

古人云：“有志者事竟成。”自第一根樁基開鉆，歷時四年時間，大橋人終于攻克了浪高涌急、深海裸巖、斜巖、孤石等世界樁基施工難題，圓滿完成全橋1895根樁基礎施工。