“大城市的死與生”
如果說，海綿城市的建設(shè)因其復(fù)雜性仍需要時間的積累，那么城市步行空間的問題，卻至今未被關(guān)注。
在地面空間，備受寵愛的是以小汽車為主導(dǎo)的城市交通和彰顯現(xiàn)代化的玻璃幕墻大廈。“步行空間，或者說城市里的‘人’，并沒有受到重視。”李迪華打比方說，如果說城市是一本能夠被讀懂的書，為行人提供活動空間的街道、步行路、廣場和公園是城市的語法，“那么中國大多數(shù)城市都是一頁寫滿危險符號的紙，不僅千篇一律，且語法幾經(jīng)涂改，近乎名存實亡。”李迪華用夸張的方式表達著他對城市步行空間現(xiàn)狀的不滿。
丹麥首都哥本哈根是歐洲率先大膽增加步行空間的城市。和大多數(shù)二戰(zhàn)后的歐美城市一樣，哥本哈根也曾追求以汽車劇烈增長為主導(dǎo)的城市發(fā)展模式，犧牲了城市里步行者的活動空間與生活，導(dǎo)致城市缺少活力。
如同美國記者簡·雅各布斯1961年在《美國大城市的死與生》這本書提到的：人行道不知道來自何方，伸向何處，也不見有漫步的人。快車道抽取了城市的精華，大大損傷了城市的元氣。這不是對城市的改建，這是對城市的洗劫。
此后50年，許多研究者與城市規(guī)劃理論家都對“城市的死與生”進行討論與驗證，關(guān)注城市中人的感受，讓城市重拾活力。
1962年，哥本哈根主要的傳統(tǒng)街道Stroget被改造成一條步行路，同時，以減少停車位等方式不斷弱化汽車交通的優(yōu)勢地位，增加城市公共交通和自行車交通的便利度，例如用重構(gòu)街道網(wǎng)格，增加自行車空間；為自行車設(shè)計特殊的交通燈，保證自行車先行……
在1995年到2005年間，哥本哈根的自行車交通成倍增長，2008年的統(tǒng)計顯示，37%的個人上下班交通都是通過自行車，到2017年已經(jīng)有一半以上的哥本哈根人每天騎車通勤，63%的國會議員騎車到市中心上班。
自行車交通帶來的不僅僅是綠色生態(tài)，還有城市的活力。當(dāng)越來越多的人愿意在城市的街道逗留和行走，城市中對人的關(guān)注和服務(wù)也會被突顯：值得被玩味的城市建筑，被沿街商鋪或表演吸引的行人，憑窗眺望街景的居民。
“這已經(jīng)是被反復(fù)提及的經(jīng)典案例了，”李迪華解釋說，“慢行交通讓人與城市有了交流，因此才創(chuàng)造了服務(wù)人的安全的、健康的、有活力的城市，但這是幾十年的工作，急不得。”
“這是時代的慣性，作為設(shè)計師，三十年前讀書時就知道‘小街區(qū)、高密度’的模式更宜居，但也無法左右因重視經(jīng)濟發(fā)展而出現(xiàn)‘大街區(qū)、高建筑和低密度路網(wǎng)’的情況。”王凱無奈地說，這也是為什么我們的城市步行空間不被重視、甚至被擠壓的原因。
“現(xiàn)在確實是中國城市轉(zhuǎn)變的時機。”王凱說，城市化率在達到30%(1998年)之后，將進入到極為迅猛的高速發(fā)展階段，城市化率在30%～70%期間，也是城市問題頻繁暴露的時期。“我們總希望可以未雨綢繆，但現(xiàn)實總是亡羊補牢。”
從2014年畢業(yè)至今，張超一直生活在海淀區(qū)，當(dāng)年調(diào)研的106條街道“基本沒有變化”。四年過去了，北大東門成府路上的路面依舊坑洼，步行路上如今還多了占道的自行車；清華東路的人行道依舊被高校大門阻斷；中關(guān)村北大街的過街天橋和公交站依舊霸占著原本就不寬裕的慢行空間……“城市空間的建設(shè)和管理是十分復(fù)雜的。”張超說。
中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心規(guī)劃師、前北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院客座講師陳立群也同意這一觀點，“城市的建設(shè)和管理有多重層面，作為規(guī)劃師，是把各方需求進行綜合，轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂锌蓪嵤┬缘囊?guī)劃語言，指導(dǎo)設(shè)計和建設(shè)。”
在宏觀的城市規(guī)劃和具體的城市建設(shè)之間架起橋梁的是設(shè)計。“規(guī)范缺失、不足，與研究發(fā)生沖突，是目前步行空間設(shè)計上存在的主要問題。”張超分析說，例如，在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中僅規(guī)定了：沿人行道設(shè)置行道樹、公共交通?？空竞秃蜍囃?、公用電話亭等設(shè)施時，不得妨礙行人的正常通行；人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1.5米。
“規(guī)定并沒有對市政設(shè)施給出具體的空間布置類型，最關(guān)鍵的是，沒有指出有效步行空間。”張超解釋說，不論人行道寬多少米，重要的是有效使用寬度，不然行道樹占一米，配電箱再占半米，人行道就被占沒了。
除了土地的有限性，步行空間還受限于另一個現(xiàn)實因素——成本。
“規(guī)范說寬度不小于1.5米，但每寬出一米，那都是錢呀！”張超說，“在現(xiàn)實建設(shè)中，規(guī)范作為最低標(biāo)準往往是施工的最高要求。”而在施工和后期維護階段，部門間基本各自運行，以至于作為最終使用者的市民在遇到問題時很難找到一個解決部門。
李迪華舉例說，在北京許多道路上，都能看到建設(shè)在機動車道和非機動車道之間的公交站，行道樹也并沒有放過這些可能并不需要綠化的地方，裸露的樹池置于密集的人流、車流中，難免成為行人的隱患，而解決這么一棵樹，可能就要牽扯到五六個部門。
這一說法得到了北京市海淀區(qū)園林綠化局綠委辦專職副主任田文革的證實。據(jù)她介紹，綠化交由園林部門養(yǎng)護是在道路建設(shè)全部完成后，所以園林局并不負責(zé)種樹。同時，道路的養(yǎng)護權(quán)則交給城市道路養(yǎng)護管理中心及其下級單位。
“如果覺得樹坑容易絆倒行人，我們可以加一層箅子找平。但如果是取消樹池，就比較麻煩，我們需要和養(yǎng)路部門、市政設(shè)計部門、施工單位等機構(gòu)商議，十分復(fù)雜。”田文革補充說。
在陳立群看來，人行道和公共空間中的諸多問題只是現(xiàn)象，這里存在的結(jié)構(gòu)性和系統(tǒng)性問題在于，“空間”作為一個整體，在城市管理中往往被劃分為多種不同的功能，比如行車、綠化、步行，交由不同部門進行管理，這樣就可能造成管理的缺位或重疊，這可能僅僅是空間上的，但更多的是職能上的缺位或重疊。
2015年12月召開的第四次中央城市工作會議上，習(xí)近平提出我國城市發(fā)展已經(jīng)進入新的發(fā)展時期，城市工作的指導(dǎo)思想包括轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，并明確提出城市工作是系統(tǒng)工程，改善城市生態(tài)環(huán)境，需要在統(tǒng)籌上下功夫，在重點上求突破，著力提高城市發(fā)展持續(xù)性、宜居性。
現(xiàn)在，崇文門至雍和宮這條南北向的歷史走廊正在火熱地進行著整修。中國規(guī)劃設(shè)計研究院與北京市東城區(qū)政府在開工前對附近居民開展了10次調(diào)研，他們希望在這里實現(xiàn)“小街區(qū)、窄馬路、密路網(wǎng)”的模式。
朱權(quán)所在的五道營社區(qū)也在調(diào)研之列。6月初，他和其他30多位老人一起填了問卷，據(jù)他所知，至少有20人都提到了步行路不好走的問題。
早在1961年，簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》一書中就寫道：設(shè)計一個夢幻城市很容易，然而建造一個活生生的城市則煞費思量。
《中國新聞周刊》2018年第28期
