本周，2023德國國際車展（IAA）在慕尼黑開幕。盡管從德國中部的法蘭克福搬遷至南部重鎮(zhèn)慕尼黑，并更名為德國國際汽車及智慧出行展（以下簡稱“慕尼黑車展”），德國國際車展仍然沒有重現往日風光。有不少評論認為，“如果沒有中國車企的高調亮相，慕尼黑車展大概率會淪為區(qū)域車展”。

　　IAA創(chuàng)辦于1897年，是歐洲地區(qū)最大的汽車展會，被譽為全球五大車展之一。從1951年開始，IAA便在法蘭克福舉行，也被業(yè)界稱為法蘭克福車展。得益于德國汽車產業(yè)的強大實力，法蘭克福車展一度成為全球車企展示新技術和新產品的最重要平臺，有世界汽車工業(yè)“奧運會”之稱。

　　不過，近些年由于參展企業(yè)大幅下降，疊加電動化和智能化產業(yè)變革，法蘭克福車展影響力大大下降，以至于不得不調整辦展地點和名稱。與法蘭克福相比，慕尼黑有著更加濃厚的汽車氛圍。在德系三大豪華汽車品牌中，寶馬總部坐落于慕尼黑，奧迪總部則坐落于慕尼黑60公里外的英戈爾施塔特。遺憾的是，受新冠疫情影響，豐田、通用等非歐車企的缺席，令2021年9月首次在慕尼黑舉行的車展遭遇“寒冬”。

　　今年慕尼黑車展，豐田、本田、日產、通用、起亞等非歐車企繼續(xù)缺席，就連由法國和意大利兩大汽車集團合并而來的斯泰蘭蒂斯集團也沒有出現在官方的展位圖中。好在，此次有中國50多家企業(yè)參展，為展會挽回一些顏面。以至于IAA市場傳媒總監(jiān)在和媒體溝通時說：“我們特別感謝中方的合作伙伴，歷盡艱辛，幫我們邀請到如此眾多的參展商。”美國《紐約時報》則稱，享譽世界幾十年的“德國制造”輝煌不再，而來自中國的新玩家“搶盡了風頭”。

　　慕尼黑車展遇冷并非個例。同為全球五大車展之一的瑞士日內瓦車展，比慕尼黑車展更為艱難。去年8月，主辦方宣布取消2023年的日內瓦車展，這已是2020年以來日內瓦車展連續(xù)第四年取消，原因是“多數汽車制造商無法保證能參加車展”。

　　具有百年歷史的底特律車展也在加速衰落。為吸引展商和觀眾，2019年過后，底特律車展宣布將檔期從冬季改至夏季。受新冠疫情影響，延誤了兩年的車展終于在2022年9月再次舉辦。盡管“瘦身”歸來的底特律車展加大了對電動汽車的重視程度，不僅車展標識換成了象征新能源的藍綠色，美國總統(tǒng)拜登也親自現身車展，試駕多款新能源車型，但這并沒能提振車展不斷下滑的影響力。參展商銳減，特別是寶馬、奔馳、奧迪等巨頭廠商的缺席，使得業(yè)內對底特律車展的未來前景普遍較為悲觀。德國杜伊斯堡埃森大學的汽車行業(yè)專家費丁南德·杜登霍夫認為，“按照目前的形勢來看，底特律車展是否能繼續(xù)生存下去都將成為一個問題”。

　　與海外國際車展集體遇冷不同，今年4月舉行的上海車展頗有些“萬國來朝”的景象。不僅奔馳、寶馬、大眾等國際車企“掌門人”悉數到場，而且?guī)砹税ò霐刀聲蓡T以及總部設計研發(fā)、管理運營高管等在內的“豪華訪客團”。豐田、本田、日產和現代汽車也有超過百人的管理層和業(yè)務團隊參加上海車展。一些來自日本車企的員工甚至趴在地上，拿著皮尺仔細地測量車門開口、前后懸掛等數據。

　　車展冷熱變化的背后，是中國超大規(guī)模市場優(yōu)勢的顯現。盡管當前經濟面臨需求收縮、供給沖擊、預期減弱三重壓力，但工信部等七部門近日聯合印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023—2024年）》提出，2023年汽車行業(yè)運行保持穩(wěn)中向好發(fā)展態(tài)勢，力爭實現全年汽車銷量2700萬輛左右，同比增長約3%。這意味著，今年我國汽車銷量將繼續(xù)超越美國和歐盟市場之和。車展背后有車市。相信在未來很長一段時間內，中國汽車市場在全球的這一地位都將無法被撼動。

　　車展冷熱變化的背后，是中國汽車產業(yè)崛起。在產業(yè)變革浪潮引領下，目前我國車企在電動化、智能駕駛和智能座艙等技術的應用和發(fā)展上已開始領先歐洲車企，并且這種差距正呈現出擴大趨勢。如果說，過去100年里，世界汽車產業(yè)的重心是歐洲、美國底特律和日韓，那么在智能電動車時代，世界汽車技術制高點將向中國遷移，這已成為共識。而海外國際車展集體遇冷，上海車展“風景這邊獨好”，正是對這一變局的最好映射與生動注腳。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）