每天下隧道檢查運(yùn)動(dòng)量占朋友圈封面

　　時(shí)間回到2014年4月，地鐵1號(hào)線正式開工。從這一天起的無數(shù)個(gè)夜晚，從塘邊站到杏錦路站10多公里的路段，時(shí)常能見張文輝的身影。

　　輪到他值班，晚上七點(diǎn)多，吃過晚飯，他戴上安全帽、穿上雨靴、拿著手電筒就下了隧道，檢查重點(diǎn)工點(diǎn)。

　　從豎井下到地下30米，有10層樓那么高，張文輝一個(gè)點(diǎn)一個(gè)點(diǎn)挨著走，一個(gè)晚上光豎井就要上上下下五六趟，回到家已經(jīng)是凌晨兩三點(diǎn)了。

　　張文輝給記者算了一下：從2014年4月開工到2016年5月軌通，一共25個(gè)月，以平均每天走2個(gè)豎井算，一個(gè)月就走60個(gè)豎井，兩年多下來就走了1500個(gè)。豎井一來一回，相當(dāng)于20層樓，走1500個(gè)豎井就是30000層樓，也就是9萬米。“地鐵人在朋友圈的步數(shù)都很高，很多時(shí)候我都是占據(jù)朋友圈的封面。”張文輝負(fù)責(zé)的高高區(qū)間，還有一段下穿鐵路段的55米雙線，因隧道地質(zhì)為上軟下硬的地層，遇水易軟化，地下水豐富，鐵路范圍無法降水施工，只能依靠采取洞內(nèi)引排水和注漿加固措施。

　　“工期很緊，經(jīng)常要熬通宵。為確保2015年2月4日福廈鐵路動(dòng)車進(jìn)島和廈門火車站春運(yùn)，那段時(shí)間吃住都在工地，晚上就住在工地板房。”張文輝說，“終于在2015年1月底前，完成了該段鐵路正下方隧道二次襯砌，從而保障了動(dòng)車按期安全運(yùn)營的預(yù)期目標(biāo)。”

協(xié)調(diào)交通疏解保證市民路面通行

　　張文輝是江西人，修過地鐵、建過公路，也打過隧道。2012年2月初，從廈門軌道交通集團(tuán)成立之初他就來到廈門，成為工程部的一員。

　　2013年10月土建施工招標(biāo)后，他成為軌道1號(hào)線項(xiàng)目經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)地鐵1號(hào)線土建三標(biāo)段塘邊站-杏錦路站地鐵建設(shè)管理，協(xié)調(diào)征地拆遷、綠化遷移、管線遷改、交通疏解、圍擋施工都要管。

　　“地鐵開工前要籌劃的工作很多，前前后后準(zhǔn)備了兩年，單單是市民看得到的交通疏解就是個(gè)大項(xiàng)目。”張文輝說，為盡可能減少車站建設(shè)對(duì)道路資源的占用，大部分位于十字路口的車站采用“明挖法結(jié)合局部蓋挖”的施工方法，在十字路口利用較短的時(shí)間建設(shè)完成蓋板，恢復(fù)既有的交通，以減輕對(duì)現(xiàn)有交通的影響。

　　與此同時(shí)，為了保障市區(qū)主干道的交通出行，還有部分車站采用半蓋挖施工法，這比明挖車站施工期長6個(gè)月以上。

　　張文輝介紹，半鋪蓋法就是在地鐵工地上方做一個(gè)蓋板，供機(jī)動(dòng)車通行。同時(shí)地鐵也在蓋板下緊張地進(jìn)行施工。通過這種方式，在道路比較緊湊路段可以讓出約兩個(gè)半車道的道路資源，緩解施工對(duì)交通帶來的壓力。