拒絕補貼瀕臨出局
雖然網約車市場的正式爆發(fā)在2014年，但這個風口來臨之前，易到已經誕生了四年之多。成立于2010年的易到，是國內第一個網約車平臺，也是相對符合專車新政要求的企業(yè)之一。與陸正耀的思路相似，周航在一開始就將易到的定位設置在出租車水平之上，而得到攜程的多輪融資后，易到也偏向于商務和接送機等中高端市場。
毫無疑問，在滴滴、快的崛起前，易到的優(yōu)勢異常明顯，其一度占據(jù)著超過9成的市場份額。但進入2014年后，滴滴先借助出租車市場占據(jù)C端用戶，最終再將業(yè)務線攤開至快車、專車、順風車以及巴士等領域，一下子將易到的先發(fā)優(yōu)勢瓦解得蕩然無存。
一直以來，周航對補貼非?？咕?。在他的世界觀里，專車市場靠利益補貼，是誘導不出真正共享經濟的。“不同場景不同人群需要不同的出行服務，我希望幫助所有的人提高在不同的場景出行的品質。所有的出行都應該是輕松的，舒適的。”
在2015年里，整個專車行業(yè)燒耗了超過200億元人民幣，周航和易到卻沒有完成過一輪融資。在滴滴和Uber中國的對攻中，大量的司機和乘客享受市場競爭帶來的紅利，而易到被逼到了死角，市場上也沒有投資者愿意伸出援手。
根據(jù)中國IT研究中心發(fā)布的《2016年中國專車市場研究報告》，去年滴滴出行專車活躍用戶覆蓋率占比達96.7%，訂單量市場份額高達94.6%，而易到Q3的活躍用戶覆蓋率僅14.3%，市場份額只有3.6%。
四面楚歌之下，最終，在2015年10月，白衣騎士姿態(tài)現(xiàn)身的樂視以7億美金拿到易到70%股權。以此計算，易到的估值約在10億美元，而滴滴、神州等競爭對手的估值分別達到165億美元和35.5億美元，差距仍在可控制范圍內。
然而，樂視控股后的易到只是回光返照，賈躍亭和周航的合作維持了不足一年，就變成了樂視口中的“農夫與蛇”的現(xiàn)實故事。
畫餅失敗
周航和賈躍亭正式分道揚鑣，從2016年6月開始。彼時，易到以一場盛大的發(fā)布會宣告完成賈躍亭定下的年度目標，即百萬司機、日百萬訂單以及百萬車源。這一成績主要得益于樂視入股后的大手筆投入，易到通過充返模式刺激了用戶和司機端的劇烈增長。在發(fā)布會上，周航驕傲地宣布易到成為中國互聯(lián)網歷史上第一家“起死回生”的公司。
但暗地里，樂視系的團隊也在加緊掌控易到的話事權。時代周報記者通過工商信息系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)，在發(fā)布會召開的前幾天，易到的運營主體北京東方車云信息技術有限公司的法人代表正式由周航改為彭鋼。
周航也在離職聲明中證實，實際上在2016年6月之后，周航和另外兩位創(chuàng)始人就逐漸淡出了管理層，只不過“應樂視要求，避免引發(fā)外界過度猜測，影響融資，就以名留實走的方式（對外保留職務，保留人事關系并領取象征性薪酬），同時并未高調對外公布。”
此后，隨著專車新政的出臺，以及滴滴和Uber中國的合并，網約車市場驟然降溫，易到只能繼續(xù)靠樂視輸血存活。直至去年年底樂視資金鏈危機爆發(fā)，旗下各子公司出現(xiàn)經營困難的狀況，易到也包括在內。
樂視危機爆發(fā)后，易到的員工流失情況嚴重，不少員工被挖角至首汽集團以及共享單車平臺。有前易到員工向時代周報記者表示，名義上周航仍擔任CEO一職，但事實上樂視系的員工早已掌握公司實權，包括去年周航致信馬化騰一事，亦不是周航本人的意思。
樂視和易到在回擊周航的聲明中提到，樂視從未挪用過包括用戶充值在內的易到任何資金，而且已投入近40億元資金及大量生態(tài)資源，支持易到發(fā)展。但實際上補貼的資金遠高于40億元，此前易到推出的充100元返100元活動持續(xù)了整整九個月，其間共有643萬用戶進行了充值，人均超過900元，合計金額突破60億元。這60億元相當于一筆巨大的預收賬款，但同時也導致負債表上添加了相應的債務。
據(jù)前易到員工向時代周報記者透露，易到的刷單問題嚴重，是造成大量資金流失的主因之一，甚至有內部高管也參與其中。刷單一直是網約車市場的最大毒瘤，相關的風控技術把握不當，就容易被司機掏空企業(yè)的現(xiàn)金流。易到在去年9月就挖來Uber中國區(qū)反作弊業(yè)務負責人尹佐寧，讓其負責公司數(shù)據(jù)、風控以及信息系統(tǒng)建設業(yè)務，不過效果并不明顯。
易到的危局，與樂視的危機相關，但更多的原因是網約車市場的格局大定，市場難以再容下更多的玩家。
去年11月網約車新政正式落地后，戶籍和車輛要求基本消滅了低端市場，將網約車抬升至高于出租車的價格水平之上。受此影響，各大網約車平臺爭相搶占高端出行市場，盡管易到的定位本來就是中高端用戶，但新政之下戶籍和牌照問題卻依然無法避免。相比起滴滴擁有多條業(yè)務線，以及神州專車的自營優(yōu)勢，易到已經沒有其他的出路。
表面上看，樂視的資金短缺造成了易到今天的局面，但事實上是商業(yè)模式的問題導致易到的輝煌不再。按照賈躍亭的設想，易到作為樂視汽車生態(tài)的一部分，這既是一個重要的流量入口，也是樂視生態(tài)的一塊試驗田。易到產生的出行數(shù)據(jù)，有助于樂視汽車的研發(fā)，同時為樂視汽車的商業(yè)化落地提供了窗口。
不過，易到沒能等來更多的盈利點，所謂的生態(tài)化反，最終淪為了一句空話。周航曾在去年6月提到，未來易到將逐步涉獵車后服務、二手車買賣及相關的保險、消費貸款、理財?shù)葮I(yè)務，圍繞車主形成一個完整的服務閉環(huán)，再加上樂視金融、車企、4S店等都將融入，成為生態(tài)支撐實體；而在用戶端，易到希望將消費、購物、娛樂甚至是O2O服務等嵌入。時隔差不多一年時間，上述的構想幾乎無一兌現(xiàn)，只有樂視商城被搬到易到里。
針對資金管理以及易到汽車共享生態(tài)圈的問題，時代周報記者向易到方面發(fā)出了采訪提綱，但截至發(fā)稿時并未收到答復。
4月19日下午，時代周報記者在北京嘗試了易到專車，約30公里的路程，從軟件預估的109元，一直加價到1.8倍共計196元才成功叫到車。據(jù)該司機介紹，在工資發(fā)放和管理上，過去易到會扣押司機15天的工資作為押金，其余的按拉車的金額，收取26%的平臺傭金之后，工資日結打入司機的工資卡里。
“但是從今年4月份開始，我就收不到工資了。目前絕大部分易到司機都被欠薪，最嚴重的，從今年年后就開始拿不到錢了。現(xiàn)在易到門口天天都有人去討薪，我們去了易到總部，也只能是在那里作了登記，錢不知道什么時候才能拿到。司機現(xiàn)在是不干活也不是，繼續(xù)干活也不是。”該司機這樣說道。
